El Honda NSX. Nadie lo esperaba. Nadie esperaba que un superdeportivo, o incluso un coche normal, saliera de Japón para hacer frente a lo mejor que ofrecían los europeos. Marcas como Ferrari, Lamborghini, Maserati, Porsche y muchos más. Nadie realmente se atrevió a aceptar el desafío en ese momento, y los modelos actuales ofrecidos por los rivales Toyota, Nissan y Mazda no eran nada para los europeos en ese momento).
Honda no tenía nada en ese momento, así que aprovecharon la oportunidad para construir el primer superdeportivo japonés para abordar lo mejor de Ferrari. Tenían grandes esperanzas puestas en este proyecto. Lo que comenzó como un experimento resultó ser una leyenda japonesa. Incluso el McLaren F1, el poseedor del récord anterior del diseño del automóvil más rápido del mundo, se inspiró en el Honda NSX.
Diseño atemporal y elegante del legendario estudio de diseño Pininfarina, la tecnología de motor avanzada de Honda, una carrocería liviana e incluso desarrollado conjuntamente por la leyenda de la Fórmula 1 Aryton Senna, fue una receta con los ingredientes perfectos. Uno que redefiniría y revolucionaría la cara de los autos japoneses, uno que obligaría a los europeos a intensificar su juego, y uno que hizo temblar de rodillas al rey indiscutible de los autos deportivos en ese momento, Ferrari.
En este post de nuestro blog vamso a intentar plasma la historia de este legendario superdeportivo japonés, sus variantes, su historia de carreras e incluso su renacimiento. Dos décadas de icónica historia japonesa comprimidas en un solo post.
Honda NSX Historia y Generaciones · Desarrollo de la 1ª Generación (1984).
En 1984, Honda decidió crear un concepto que pudiera encarnar un futuro automóvil deportivo. Le encargaron a Pininfarina que diseñara un auto deportivo para ellos. Pininfarina fue famoso por algunos de sus diseños, como el Ferrari Testarossa, el Ferrari 348 TS e incluso el legendario Ferrari F40. Pininfarina diseñó un automóvil llamado Honda HP-X, que presentaba una carrocería suave y aerodinámica para la eficiencia aerodinámica.
Honda decidió crear un deportivo completamente diferente al resto, que pudiera ser divertido, sencillo e incluso práctico. Uno que podría destrozar una pista de carreras y recoger comestibles al mismo tiempo. La gerencia le dijo a desarrollo que tenían grandes expectativas para el automóvil, ya que querían que fuera tan rápido como algo que saliera de Alemania o Italia. Decidieron un punto de referencia para su nuevo automóvil, el Ferrari 328, que se transformó en el Ferrari 348 cuando se presentó mientras el automóvil aún estaba en desarrollo.
Llamado Proyecto NS-X, que significaba New Sports Experimental, llamaron nuevamente a Pininfarina para diseñar el NS-X, basado en el concepto HP-X que hicieron. Decidieron optar por un motor V6 derivado del Honda Legend ya presente, ya que era lo suficientemente confiable. Usaron motores de Honda Legend para las pruebas. Honda decidió que no era lo suficientemente bueno y desarrolló un motor completamente nuevo, el motor V6 de 270 HP que se puede encontrar en uno hoy. La división de deportes de motor de Honda también estuvo muy involucrada en el proyecto, incluida la leyenda de la Fórmula 1 Aryton Senna.
Senna fue considerado el principal innovador de Honda a la hora de convencer a la empresa de endurecer aún más el chasis del NSX después de probar inicialmente el coche en el circuito GP de Suzuka de Honda en Japón. Además, ayudó a refinar el ajuste y el manejo de la suspensión pasando un día entero probando prototipos e informando sus hallazgos a los ingenieros de Honda. Senna también probó el NSX en Nurburgring y en algunas otras pistas.
Primera generación del Honda NSX (1989)
En 1989, Honda presentó la versión de producción del Honda NS-X en el Auto Show de Chicago y unos meses después en el Tokyo Motor Show para su debut en Japón. El automóvil pasó a llamarse NS-X a NSX. El NSX salió a la venta en Japón en 1990, convirtiéndose en el nuevo modelo insignia de Honda. El NSX se vendió bajo la marca de lujo insignia Acura de Honda a partir de noviembre de 1990 en América del Norte y Hong Kong.
El Honda NSX fue el primer automóvil de producción en presentar una carrocería completamente de aluminio. El uso de aluminio ahorró casi 200 kg de peso sobre el equivalente de acero solo en la carrocería, mientras que los brazos de suspensión de aluminio ahorraron 20 kg adicionales. Otras características notables incluyeron un sistema de frenos antibloqueo independiente de 4 canales, bielas de titanio, un sistema de dirección asistida eléctrica y el primer control electrónico del acelerador instalado en un Honda que vendría más tarde en 1995.
La rigidez del chasis y las capacidades de manejo del automóvil fueron el resultado de la colaboración de Ayrton Senna con los ingenieros jefe del NSX mientras probaban el prototipo en el circuito Suzuka de Honda durante su desarrollo final. El NSX se ensambló inicialmente en la planta de investigación y desarrollo de Takanezawa especialmente diseñada en Tochigi desde 1989 hasta principios de 2004, cuando se trasladó a la planta de Suzuka por el resto de su vida útil de producción. Los autos fueron ensamblados por aproximadamente 200 del personal más calificado y experimentado de Honda, un equipo de personal cuidadosamente seleccionado con un mínimo de diez años de experiencia empleado de varias otras instalaciones de Honda para construir el NSX.
Honda NSX-R (1992)
A pesar de que el NSX ya tenía competidores de Ferrari y Porsche, Honda decidió que podía hacer aún más con el NSX. Así que decidieron desarrollar el NSX-R, una variante del NSX más orientada al rendimiento que presenta una carrocería más liviana y un motor más potente. Los ingenieros de Honda comenzaron con un cupé NSX base y se embarcaron en un agresivo programa de reducción de peso. Se eliminó la insonorización, el sistema de audio, la llanta de refacción, el sistema de aire acondicionado y el control de tracción junto con parte del equipo eléctrico.
Los asientos de cuero eléctricos fueron reemplazados por asientos de carreras livianos de carbono-kevlar fabricados por Recaro para Honda. Sin embargo, se mantuvieron los elevalunas eléctricos y los ajustadores eléctricos de los asientos. Las llantas de aleación forjadas originales fueron reemplazadas por llantas de aluminio forjado más livianas producidas por Enkei, lo que redujo el peso no suspendido del automóvil. La palanca de cambios de cuero original fue reemplazada por una pieza de titanio esculpida. En general, Honda logró eliminar aproximadamente 120 kg de peso, dando al NSX-R un peso final de 1230 kg.
El diseño original del motor central del NSX y el recorrido del enlace trasero eran propensos a un sobreviraje repentino durante ciertas maniobras en las curvas. Si bien esta condición rara vez ocurría, era mucho más frecuente en las pistas de carreras donde las velocidades eran mucho más altas. Para solucionar el problema y mejorar la estabilidad en las curvas del NSX-R al límite, Honda agregó un soporte de aluminio debajo de la bandeja de la batería delantera y otro soporte de aluminio frente al radiador delantero para agregar más rigidez al chasis y luego reemplazó toda la suspensión por una delantera más rígida. barra estabilizadora, bujes de suspensión más rígidos, resortes helicoidales más rígidos y amortiguadores más rígidos.
La más ligera de todas las variantes del NSX con 1230 kg, y el NSX-R de primera generación es capaz de lograr un rendimiento espectacular en la pista, aunque el rodar puede ser discordante y ruidoso debido a los rígidos de la suspensión, las rígidas relaciones de los resortes y la falta de aislamiento acústico. A partir de finales de noviembre de 1992, Honda produjo un número limitado de variantes 483 NSX-R exclusivamente para el mercado nacional japonés. Los elementos opcionales de fábrica como aire acondicionado, un sistema estéreo Bose, consola central con molduras de fibra de carbono con molduras de puertas de fibra de carbono y, a partir de 1994, ruedas más grandes pintadas de Championship White estaban disponibles por un precio superior considerable. La producción terminó en septiembre de 1995.
Honda NSX-T, NSX-S y NSX-S Zero (1995)
En 1995, el NSX-T con una capota extraíble estilo Targa se introdujo en Japón como una opción de pedido especial y en Norteamérica en marzo de 1995. El NSX-T reemplazó por completo al cupé estándar en Norteamérica como la única versión disponible después de 1994 y todos los NSX a partir de entonces estaban en forma de targa con las notables excepciones del Zanardi Special Edition NSX en 1999 y un puñado de otros NSX. El mercado europeo continuó ofreciendo ambos estilos de carrocería. El techo removible resultó en una disminución de la rigidez del chasis y Honda agregó alrededor de 45 kg de refuerzos estructurales para compensar, incluidos los estribos laterales del bastidor, los mamparos, los pilares del techo y la adición de nuevos mamparos delanteros/traseros y travesaños del piso significativamente más gruesos.
En 1997, Honda presentó las mayores mejoras de rendimiento del NSX para todos sus mercados mundiales. El desplazamiento del motor aumentó de 3,0 L a 3,2 L, utilizando una camisa de cilindro de metal reforzada con fibra más delgada. El colector de escape se reconfiguró y se fabricó con tubos colectores de acero inoxidable en lugar de un colector de hierro fundido para mejorar el rendimiento y aligerar el peso. El mayor flujo de esta nueva configuración fue un contribuyente clave para los 20 caballos de fuerza adicionales extraídos del nuevo motor. Junto con el aumento de la cilindrada del motor en 1997, Japón recibió exclusivamente el NSX Type S y el NSX Type S-Zero, con un peso de 1320 kg y 1270 kg. Ambos venían con una perilla de cambio de titanio, volante MOMO, ruedas de aluminio livianas BBS, asientos Recaro de cubo completo de carbono-kevlar alcántara / cuero, cubierta de motor con diseño de malla (como el Type R) y un techo de color.
El S-Zero es una versión más orientada a los circuitos del Type S estándar. La suspensión es aún más rígida al usar la suspensión del NSX pero conservando la barra estabilizadora trasera más grande del Type S. A diferencia del Type S estándar, el S-Zero no ofrecía control de crucero, estéreo, seguros eléctricos en las puertas, bolsas de aire, aire acondicionado, control de tracción, dirección asistida, faros antiniebla o sistema de navegación. Honda ideó una nueva batería de plomo-ácido liviana y redujo a la mitad el grosor del vidrio divisorio entre el compartimiento del motor y la cabina para reducir aún más el peso. También se realizaron cambios en la palanca de cambios de arranque de transmisión manual del interior, reemplazando el material original de cuero a malla. Gran parte del material insonorizante también se eliminó para reducir el peso.
Acura NSX en Le Mans (1994, 1995 y 1996)
El NSX hizo tres apariciones en las 24 Horas de Le Mans, en 1994, 1995 y 1996. Tres Honda NSX se inscribieron en las 24 Horas de Le Mans de 1994. Los autos números 46, 47 y 48 fueron preparados y conducidos por el equipo Kremer Racing Honda, con el equipo Kunimitsu asistiendo y conduciendo el auto número 47. Todos estaban en la clase GT2 y todos completaron la carrera, pero quedaron en los puestos 14, 16 y 18. 3 Honda NSX se inscribieron en las 24 Horas de Le Mans de 1995. El equipo de fábrica de Honda trajo dos NSX turboalimentados que se inscribieron en la clase GT1 con los números 46 y 47.
Tres Honda NSX se inscribieron en las 24 Horas de Le Mans de 1995. El equipo de fábrica de Honda trajo dos NSX turboalimentados que se inscribieron en la clase GT1 con los números 46 y 47. El equipo Kunimitsu Honda preparó e inscribió un NSX de aspiración natural en la clase GT2 con el número 84. El auto 46 terminó pero no se clasificó por no completar el 70 % de la distancia del ganador de la carrera. El coche 47 no terminó debido a una falla en el embrague y la caja de cambios. El auto 84, conducido por Keiichi Tsuchiya, Akira Iida y Kunimitsu Takahashi, terminó primero en la clase GT2 y octavo en la general después de completar 275 vueltas.
Honda NSX Super GT
Para su uso en el Super GT, el NSX ha sido altamente modificado con el desarrollo del chasis por parte de Dome, el desarrollo del motor por parte de Mugen, para Honda. La forma del NSX se ha desarrollado carrera tras carrera, temporada tras temporada, para satisfacer las demandas de aumentar la carga aerodinámica dentro de las reglamentaciones. El cambio más notable es la posición del motor V6, que se monta longitudinalmente en lugar de transversalmente. La caja de cambios está ubicada en el túnel central debajo de la cabina y está conectada al diferencial trasero por un eje de transmisión. Los motores pueden ser turbocargados o de aspiración natural, según la clase y las reglas.
Antes de los cambios de reglas que comenzaron en la temporada 2003, el NSX Super GT estaba propulsado por una versión especialmente modificada del motor V6 que propulsaba al original. Utilizando un cigüeñal de carrera de Toda Racing, el motor de aspiración natural desplazaba 3,5 litros y producía casi 500 CV. El NSX continuó usándose como el automóvil Honda de fábrica en la clase GT500, aunque ya no está en producción, hasta que fue reemplazado en 2010 por el HSV-010.
1º lavado de cara del Honda NSX (2002)
El NSX comenzó a mostrar signos de envejecimiento, ya que su estilo no cambió durante más de una década, por lo que Honda decidió renovarlo. El diseño original de la carrocería del NSX recibió solo modificaciones menores de parte de Honda en el nuevo milenio cuando, en diciembre de 2001, los faros delanteros emergentes originales fueron reemplazados por faros delanteros fijos de xenón, junto con llantas traseras ligeramente más anchas para complementar una suspensión revisada.
En 2002 se lanzó una versión renovada del NSX-R, exclusivamente en Japón. Al igual que con el primer NSX-R, la reducción de peso fue el enfoque principal para mejorar el rendimiento. El chasis se basa en el cupé de techo fijo, debido a su peso más ligero y su construcción más rígida. La fibra de carbono se usó en gran medida en todos los componentes de la carrocería para reducir el peso, incluido un alerón trasero más grande y más agresivo, un capó ventilado y una tapa de la plataforma. Se decía que el capó ventilado era el capó de fibra de carbono de una pieza más grande en los automóviles de producción. Se eliminó el sistema de audio, el aislamiento acústico y el aire acondicionado, y la dirección asistida.
El motor se mantuvo relativamente sin cambios, además de que se cambiaron algunas piezas por un peso total más ligero. Oficialmente, Honda sostiene que la potencia de salida del motor NSX-R de segunda generación es de 290 CV, que es idéntica a la del NSX original. La prensa automotriz, sin embargo, ha especulado durante mucho tiempo que la potencia real del motor es mayor. La segunda versión del NSX-S, que se vende exclusivamente en Japón como otros NSX deportivos, continúa con el renovado NSX que mantiene el peso en 1320 kg.
Honda HSV-010 Súper GT (2009) la base del renacimiento
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El 23 de octubre de 2009, Honda anunció oficialmente el fin de la participación del NSX Super GT de motor central en las carreras de Super GT debido a las nuevas regulaciones de Super GT que permitían el uso de automóviles con motor delantero y tracción trasera únicamente. El 15 de noviembre de 2009, Honda anunció que, a pesar de retirar el NSX de la competencia Super GT, haría campaña con un auto para la temporada 2010. Honda reveló que el automóvil se basará en el vehículo de producción cancelado ‘New NSX’. Se informa que aunque el Super GT normalmente requiere que los vehículos de carreras se basen en autos de producción, también se permite el uso de un auto listo para producción. El motor se basó en el motor V8 de 3.4L construido para Formula Nippon.
Luego, el 22 de diciembre de 2009, Honda anunció el HSV-010 GT como el sucesor del NSX Super GT en la serie Super GT. A diferencia de los autos Super GT típicos, el vehículo no se basa en ningún vehículo de producción que esté disponible para la compra del público en general. Aunque no se construyeron versiones de carretera, el HSV-010 GT fue reemplazado por el Honda NSX CONCEPT-GT híbrido-eléctrico, ya que la temporada 2013 Super GT fue el último año para el vehículo.
Pero eso allanó el camino para el renacimiento del NSX.
Concepto de honda NSX (2011)
En diciembre de 2011, Acura anunció que mostraría la próxima generación del NSX en forma de concepto en el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica de 2012. El 9 de enero de 2012, Acura presentó el concepto Acura NSX 2012. El nuevo concepto conservó un cupé de 2 puertas, diseño de motor central pero con tracción total. El uso de una plataforma de alta tecnología hecha de materiales livianos permitió mantener el peso bajo. La energía provenía de un V6 montado detrás de la cabina, enviando su salida a las ruedas traseras.
El SH-AWD de Acura incorpora un motor eléctrico en una transmisión de doble embrague para aumentar el motor térmico, formando así una configuración híbrida. Además, dos motores eléctricos más capaces de enviar instantáneamente un par negativo o positivo a las ruedas delanteras durante las curvas también formaron parte del tren motriz. Acura afirmó que el sistema de tracción en las cuatro ruedas resultante proporcionaría un mejor manejo y una aceleración similar a la del Ferrari 458, al tiempo que ofrecería una mayor eficiencia en relación con el motor V8 de 4.5 L de aspiración natural del superdeportivo rival.
En septiembre de 2011, durante el rodaje de Los Vengadores, Robert Downey, Jr., interpretando el papel de Iron Man, fue visto en un exótico automóvil deportivo basado en el nuevo NSX, hecho específicamente para la película, en lugar del Audi R8 que conducía anteriormente. Iron Man y Iron Man 2. El automóvil en sí fue construido por Trans FX utilizando un NSX de 1992 existente.
NSX de segunda generación (2015)
En el Auto Show de Detroit de 2015, se presentó la variante de producción del concepto Honda NSX, junto con el Ford GT de tercera generación. Pero el coche no estaría a la venta hasta un año después. En diciembre de 2015, se anunció que el precio en América del Norte comenzaría desde los 156 000 dólares estadounidenses para la especificación básica hasta los 205 000 dólares estadounidenses con el equipamiento completo. Al mismo tiempo, Honda anunció el debut europeo del NSX en el 85º Salón del Automóvil de Ginebra, junto con el Civic Type R de cuarta generación.
El primer vehículo de producción fue subastado por Barrett Jackson el 29 de enero de 2016. El propietario del equipo de NASCAR, Rick Hendrick, ganó la subasta con una oferta de 1 200 000 USD. Toda la oferta se donó a las organizaciones benéficas Pediatric Brain Tumor Foundation y Camp Southern Ground. El primer NSX salió de la línea en Ohio el 24 de mayo de 2016. Hendrick estaba allí para conducirlo.
Mecánicamente, la segunda generación del NSX representa una diferencia significativa con respecto a la primera generación, ya que cuenta con un motor V6 de 3.5 L y doble turbocompresor que produce 500 bhp (373 kW; 507 PS), acoplado a un sistema Sport Hybrid SH-AWD de tres motores eléctricos y un Transmisión de doble embrague de 9 velocidades. La potencia total es de 573 CV. El NSX 2015 acelera de 0 a 60 mph 62 mph en 2.9 segundos y tiene una velocidad máxima de 191 mph. Estructuralmente, la carrocería utiliza un diseño de marco espacial, que está hecho de aluminio, acero de ultra alta resistencia y otros materiales rígidos y livianos, algunos de los cuales son las primeras aplicaciones del mundo.
La producción de la segunda generación del NSX comenzó en 2015 en el Honda Performance Manufacturing Center en Marysville, Ohio, que se encuentra dentro de las antiguas instalaciones de logística de América del Norte de Honda y se encuentra en medio de las operaciones de ingeniería de producción e investigación y desarrollo existentes de Honda. Los asociados de Honda ensamblan por separado el tren motriz en su planta de motores en Anna, Ohio.
Honda NSX Super GT/NSX GT3 de segunda generación
El NSX Concept-GT, un auto de carrera basado en el concepto NSX, hecho para la clase GT500 de la temporada 2014 Super GT, se presentó en la ronda 5 del Autobacs Super GT 2013 en el circuito de Suzuka. El NSX Concept-GT obtuvo su primer pole de Keihin Real Racing en Fuji Speedway en agosto y la carrera fue ganada por el equipo Weider Dome Racing.
Haciéndose eco de las hazañas de la primera generación, Honda anunció planes para desarrollar una versión de carreras GTE del nuevo NSX para competir en las 24 Horas de Le Mans, a partir de 2015. El vicepresidente de HPD, Steve Eriksen, insinuó que los cambios en las regulaciones LMP2 propuestos para 2017 descartó las entradas vinculadas al fabricante, podría incitarlos a usar el NSX en la USCC o el WEC. Durante el Salón Internacional del Automóvil de Nueva York de 2016, Honda anunció la versión Group GT3 del NSX, que comenzará a competir en 2017.
En septiembre de 2016, Acura confirmó su respaldo de fábrica para el NSX GT3 durante la temporada 2017. Michael Shank Racing presentará dos autos en la clase WeatherTech SportsCar Championship GTD, mientras que RealTime Racing también ingresará dos autos en la clase Pirelli World Challenge GT, este último reemplazando al Acura TLX.
Concepto de vehículo eléctrico de 4 motores de Honda (2016)
En 2016, Honda presenta el concepto 4-Motor EV basado en la segunda generación del NSX. Está configurado para competir en la clase eléctrica modificada y será conducido por Tetsuya Yamano, quien compitió en el evento del año pasado al volante de un prototipo eléctrico basado en CR-Z. En el frente de estilo, el concepto EV usa una carrocería NSX modificada y un kit de carrocería aerodinámica que incluye un divisor delantero, un difusor trasero y un alerón prominente. El automóvil también tiene una fascia trasera ventilada, ventanas livianas y ruedas livianas con neumáticos Michelin de alto rendimiento.
La potencia es proporcionada por dos Unidades de Motores Gemelos que se encuentran en cada eje, lo que hace un total de 1.350 HP. Acura describe esta configuración como la «última encarnación del tren motriz eléctrico SH-AWD con tracción en las cuatro ruedas», ya que permite una distribución independiente del par en las cuatro esquinas. La compañía continuó diciendo que esto hace que el modelo sea uno de los primeros en tener «verdadera vectorización de par en las cuatro ruedas».
Los rumores dicen que Honda está desarrollando este auto. No podíamos esperar a ver qué podía hacer esto en la pista…
Preguntas frecuentes sobre el Honda NSX
La guía anterior proporciona una amplia descripción general de este popular automóvil que fue popular. Sin embargo, si tienes más preguntas sobre el Honda NSX, puedes revisar algunas de las preguntas más frecuentes a continuación.
¿Quién diseñó el Honda NSX?
El proyecto del Honda NSX estuvo liderado por el ingeniero jefe de la marca, Shigeru Uehara, responsable también del famoso Honda S2000. Originalmente, Uehara estudió diversas fórmulas para colocar el motor, incluso barajó hasta 20 disposiciones mecánicas diferentes antes de adoptar la opción definitiva.
¿Qué motor tiene el Honda NSX?
El Honda NSX es un superdeportivo híbrido fabricado por Honda, con motor gasolina V6 biturbo de 3.5 litros y 3 motores eléctricos, llegado para suceder a un venerado icono clásico. Cuenta con tracción a las 4 ruedas inteligente y una potencia conjunta de 581 CV. El Honda NSX es todo un mito de los deportivos.
¿Cuánto corre el Acura NSX?
Aunque en vez de producir los 581 hp del modelo común, probablemente se rebase la barrera de los 600 hp. Al igual que un 0-100 km/h en la zona media de los 2 segundos y poco más de 300 km/h como velocidad punta.
¿Cuántos caballos tiene el Acura?
Se ofrece con dos motores de gasolina. El modelo base tiene un V6 de 3.5 litros y 280 HP a 6,200 RPM y tracción delantera. El segundo motor es un V6 de 3.7 litros y 305 HP a 6,300 RPM con tracción en las cuatro ruedas (SH-AWD).
¿Dónde se fabrican los Acura?
Acura lo fabrica en el centro Performance Manufacturing Center que tienen en Marysville, Ohio, donde también ensamblan de forma artesanal los deportivos NSX.
¿Qué tiene que ver Acura y Honda?
Acura es la división de coches de lujo de la marca Honda en Estados Unidos. Fue fundada en 1986 y se trata de la primera marca japonesa en llegar al mercado estadounidense. Sus primeros modelos fueron el Acura Legend, en versión sedán y coupé, y el Acura Integra, en versión hatchbak y sedán.
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